Investigadores de la UNAM proponen, para evitar retrasos, un modelo basado en intervalos iguales
Fue inaugurado el 4 de septiembre de 1969. En la actualidad el Metro de la Ciudad de México ocupa, a nivel mundial, el cuarto lugar en transporte de pasajeros, con más de mil 400 millones de usuarios al año; sólo es superado por el de Moscú, Tokio y Nueva York. El servicio cuenta con 355 trenes, de seis y nueve vagones, repartidos en once líneas (en breve serán 12); los primeros transportan mil 20 pasajeros, y los segundos, mil 530.
Sobra decir la importancia que tiene esta red subterránea de trenes para quienes viven o visitan la ciudad. Al abordarlos en determinados horarios, las ‘horas pico’, de pronto se detienen a la mitad de los túneles, sin causa aparente, hasta por 10 minutos.
Esto sucede porque, al llegar a las estaciones, las personas pretenden descender de los vagones y abordarlos al mismo tiempo; entonces, en lugar de permanecer por 20 ó 25 segundos en cada estación, el tren se detiene hast tres minutos. El resultado son pérdidas económicas por las horas-hombre diarias que se desperdician, además de estrés, angustia y ansiedad que provocan la espera y las aglomeraciones.
Esto llevó a Luis Pineda y Carlos Gershenson, del Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y en Sistemas de la UNAM, a crear un modelo para establecer un tiempo máximo de espera en las estaciones, controlar el flujo de usuarios en los andenes y el espaciamiento de los trenes.
Para comprender el fenómeno, los investigadores recurrieron a simulaciones matemáticas. Descubrieron lo que llamaron ‘inestabilidad de intervalos iguales’. “Los usuarios esperan un tiempo mínimo para abordar el transporte si la frecuencia entre vehículos es la misma; pero si vienen dos trenes juntos y después no pasa ninguno, se acumulan y el lapso de espera se incrementa. Es una configuración inestable, independiente de la densidad de pasajeros.
Para facilitar el acceso a los andenes y evitar paradas en la red, los investigadores proponen la ‘autoorganización del sistema’: para decidir si un vehículo permanece más en un punto o sigue su ruta, se debe ponderar el tiempo transcurrido entre el paso del último tren, la distancia con el que viene detrás y el número de usuarios en cada estación, brindando información en tiempo real a los pasajeros.
Los relojes de las 175 estaciones indicarían el tiempo transcurrido desde la partida del último tren y el tiempo de espera para el siguiente. Para agilizar el ascenso y descenso, proponen que dos puertas del vagón sean utilizadas para bajar y las otras dos, para subir.
Mediante un código de colores se informaría la carga del Metro. El verde significaría que el usuario aborde el tren de inmediato; el amarillo avisaría que los andenes están llenos y es mejor esperar; el rojo, orientaría que la mejor decisión es aguardar un tren con espacio disponible. También, pizarrones explicarían el tiempo para llegar entre los distintos puntos de la red, así el usuario puede elegir entre utilizar el servicio o no.
Con este método, los pasajeros aguardan más, pero los vehículos van más rápido y, por ende, el tiempo total del recorrido es menor. “Se presenta el fenómeno lento es más rápido: en el momento en que subo al tren, como el servicio es más eficiente, llego antes de lo contemplado en un sistema basado en intervalos iguales”, señalan los investigadores. Ello iría acompañado de una campaña de educación para cambiar el comportamiento de pasajeros, más allá del ‘Antes de entrar, deje salir’. Fuente: UNAM
